A Piaggio Miskolc Üdvözöl!

Üdvözöljük weboldalunkon!

 

Az oldal célja, hogy hasznos információkkal lássa el látogatóját a Piaggio termékekkel kapcsolatban.

 

Információra van szüksége? Hívja ügyfélszolgálatunkat.
+36/70 577-97-07

 

Legyél az ország bármely pontján ne dönts, míg nem kértél egyedi személyre szabott ajánlatott kollégánktól.

Alkatrész áruház

Friss INFOk

Ötletes táblagép felhasználás
Táblagépüket érdekesen használják sógoraink....
2011-12-20 20:37:58
Győzött a Totalcar népi kezdeményezése
2011 December 1-től félnapos továbbképzés után bárki vezethet legfeljebb százhuszonöt köbcentis robogót, illetve motorkerékpárt, akinek érvényes autós jogosítványa van.
2011-12-04 21:35:40

Piaggio történet

A céget az 1864-ben született Rinaldo Piaggio alapította 1884-ben, Genova, Sestri Ponente nevű ipari kerületében. Mindössze húsz esztendős volt ekkor, ám tele ambícióval. A cég első neve három esztendeig a Rinaldo Piaggio Társaság volt.

1887-ben három új befektető csatlakozott Rinaldóhoz, aki így átalakította a céget. Az újak: Giuseppe Piaggio hajótulajdonos, Giacomo Pastorino helyi földbirtokos és Pietro Costa szobrász. Az új név Piaggio & C lett. Mivel a cég Rinaldo apjának asztalosműhelyében kezdett el dolgozni, értelemszerűen a fafeldolgozás volt ekkoriban a fő profiljuk. Nagy fejlesztésekbe ketdtek, létrehoztak egy gőzmeghajtású fűrésztelepet, majd előbb faanyagot, később feldolgozott termékeket, bútorokat is szállítottak a luxus tengerjárók építéséhez. A XIX. és a XX. század fordulóján a Piaggio név már olaszországszerte ismert és elismert volt.

Rinaldo Piaggio azonban nem elégedett meg ennyivel, figyelte a gazdaság minden rezdülését, hol lehetne a cég fejlődését a legjobban biztosítani. Hozzá kell tenni, hogy ezek az évek különlegesek voltak Olaszország történelmében, ekkor kezdődött el egy óriási gazdasági fellendülés, aminek húzóágává a vasútépítés vált. Rinaldo az elsők között ismerte fel ennek gazdasági jelentőségét és invesztált az új iparágba. Először vasúti kerekeket, majd később egyre összetettebb termékeket kezdtek gyártani, egészen a vasúti kocsikig. A megrendelésállomány egyre nőtt, Rinaldo számításai beváltak, cége a legnagyobb olasz cégek közé emelkedett.

Természetesen, a cég dinamikus növekedése következtében fizikailag is terjeszkedett. Az évek során sorban létesültek az új Piaggio gyárak, Toscana (Finale Ligure), Pisa, Sestri, Pontedera voltak az állomások.

A növekedésnek az I. világháború sem tudott gátat szabni, sőt épp ellenkezőleg. Rinaldo Piaggio megint felismerte a helyzetben rejlő lehetőséget. Mivel ekkor a hadiipar vált fő megrendelővé, cége elkezdett először helikopter-propellerekkel, majd repülőgép-motorokkal is foglalkozni.

A termékpaletta növekedésével a gyártóbázis is bővült. Rinaldo gyárat létesített Toszkánában (Finale Ligure), majd Pisában, Sestriben, végül 1924-ben Pontederában.A légibázis a pisai gyárban alakult ki, Finale Ligure a hajózáshoz szükséges motorok gyártásának a központja lett. Fejlesztők sokasága dolgozott a Piaggionak, aminek eredménye számtalan szabadalom lett. Rinaldo Piaggio azonban tudta, hogy nem csak az infrastruktúrát, de  aszemélyi állományt is szükséges fejlesztenie. A ''20-as években bevonta a cég életébe fiait, Armando és Enrico Piaggiot, valamint ekkor szerződtetett egy nagy kvalitásokkal rendelkező gazdasági szakembert, Attilio Odero személyében.

Az I. világháború utáni években már ezen a komplex gyártmány-skálán dolgozott a cég. Tán ezért is volt, hogy a nagy gazdasági világválság, bár érzékenyen érintette, megingatni nem tudta. A repülőgép-iparban tovább növelte részesedését. Fontos momentum volt, amikor 1923-ban megegyezett Giovanni Pegnával, a zseniális repüléstechnikai mérnökke, a Pegna-Bonmartini Társaság egyik alapítójával. Nem sokkal később felvásárolta ezt a vállalatot, így az olasz repülőgép-ipar elsőszámú cége lett. Első komplett repülőgépük a híressé vált P2, az egymotoros vadászgép, amelyet egymás után követtek a többiek, a P7-es hidroplán, majd a négymotoros P108 nehézbombázó.

A gazdasági világválság után a világ újra a háború felé sodródott, amely tovább erősítette a Piaggio pozícióit. Az 1884-ben alapított kis családi vállalkozás erős gazdasági hatalommá vált. A cégalapító Rinaldo Piaggio 1938-ban elhunyt, ám már jóval korábban átadta a birodalom operatív vezetését. Két fia testvériesen megosztozott a négy nagy gyáron, Armando Piaggio felügyelte a két régebbit (Sestri Ponente és Finale Ligure), míg Enrico Piaggio a pisai és pontederai gyárakat.

A gazdasági potenciál és a termelés összetétele miatt a Piaggio gyárai a II. világháború utolsó szakaszában a szövetségesek támadásainak fő célpontjaivá váltak, szinte teljesen megsemmisítették az infrastruktúrát. Ezt még tán újjá is lehetett volna építeni, ám ezt a győztes hatalmak nyilvánvalóan nem engedték. Enrico Piaggio volt az, aki apja szelleméhez méltón előállt az újítással, a nagy ötlettel, amely alapjaiban megváltoztatta a cég életét, meghatározva annak új és eredményes jövőjét. Apjához hasonlóan ő is nyitott szemmel járt a világban, mindenben észrevette a lehetőséget. A II. világháború végén példának okáért azt, hogy gyakorlatilag teljesen megsemmisült az olasz járműipar és az utak sem voltak éppenséggel minőségi állapotban. Enrico Piaggio egy olyan járművet vizionált, amely az autó és a kerékpár közé pozicionálható. Legyen sokkal egyszerűbb az autónál, egyben sokkal gyorsabb a kerékpárnál, amely minden különösebb vezetési tudás nélkül, bárki által irányítható. Egyszóval megfogant fejében a robogó ötlete. Az ötletet és elhatározást gyorsan követte a tett is. Megbízta Vittorio Corsini és Renzo Spolti mérnököket a jármű megalkotásával.

Az első prototípus még 1945-ben elkészült, Paperino-nak nevezték, amely magyarul leginkább a gúnárnak felel meg.Az első bemutató nem hozta meg a várt eredményt, a Paperino megbukott, úgy a szakma, mint a közvélemény kinevette. Enrico azonban nem adta fel.

Ezúttal Corradino D''Ascanio tervezőmérnököt bízta meg, aki a cég repülőgépgyártó részlegének a vezetője volt, egyebek közt az első helikopter megalkotója is. D''Ascanio tökéletes választásnak bizonyult. Ő ugyanis saját bevallása szerint sem szerette a kétkerekű járműveket, gondolatai a repülőgépek körül forogtak. Ez a tulajdonsága védte meg őt a motortervezésben addig használt beidegződésektől, mert olyan dolgokhoz nyúlni, amelyek korábban másoknak eszébe sem jutottak. Úgy tervezte át a Paperinot, hogy annak kormánya és karosszériája inkább emlékeztetett egy repülőre, mint a hagyományos motorkerékpárra. A megbízástól a működő prototípus bemutatásáig öt hónap telt el. Amikor Enrico Piaggio meglátta a működő csodát, ösztönösen felkiáltott "Come un''vespa, azaz olyan, mint egy darázs". Ezzel a felkiáltással megalkotta a XX.század egyik legismertebb márkanevét, megszületett a Vespa.

Azonnal, még 1946-ban elindították a sorozatgyártást, annak ellenére, hogy az első modellek értékesítése elég nehézkes volt. Enrico Piaggio azonban hitt benne, az idő pedig őt igazolta. Még 1946-ban gyártottak 2.500 darabot, 1947-ben 10.535-öt, tíz év múlva  1956-ban pedig már az egymilliomodik Vespa gurult ki a gyárból.

A hihetetlen kapacitásnövekedést a gyár igen intenzív marketingkampánya is segítette. Elsőként alkalmaztak olyan plakátot, amely női alakkal népszerűsít egy közlekedési eszközt. A kor népszerű és hatalmas közönségsikert hozó filmjeiben is gyakran feltűnt a Vespa, hogy más ne is említsünk, mint az 1953-ban bemutatott világhíres "Római vakáció" című filmet.

Új fogalom született, a Vespa-jelenség. A Vespa egy életérzés szimbóluma lett. Nem csak Olaszországban, hanem szerte Európában, sőt Amerikában is egyre-másra alakultak a Vespa-klubok, tartottak tömegrendezvényeket.

Enrico Piaggio ötlete forradalmasította a kétkerekű járműipart, újra az ipar élvonalába emelte a Piaggio gyárat.

A Vespa sikerén felbuzdulva a Piaggio-D''Ascanio kettős újabb járművekkel is kísérletezett. Először még egy kereket, meg némi rakteret adtak hozzá a robogóhoz. Leegyszerűsítve így született meg a ma is élő Ape márka, amely azonban nem tudta megismételni a Vespa elementáris sikerét. A háromkerekű után D''Ascanio négykerekűt, valódi kisautót is tervezett 1957-ben, amelyet 400 köbcentis motorral hajtott. Ez volt a Vespa 400, amelyből az évek során 30.000 darabot gyártottak, ám utána elfeledték. Nem kis része volt ebben a FIAT-nak, amely kisautóban, egyáltalán autóban jóval nagyobb tapasztalattal rendelkezett. Enrico Piaggio nem erőltette azt, ami nem megy, ez is üzletemberi kvalitásait dícsérte.

Maradt a robogóknál, ott igyekezett minden évben kielégíteni a megnövekedett igényeket. Nem csak a mennyiségi igényeket, hanem folyamatos fejlesztéssel a minőségieket is.

A negyvenes évek első robogója, a klasszikus "darázs" a Vespa 98 típusjelet viselte, a motor hengerűrtartalma után. Ezt látták el később 125 köbcentis motorral az ötvenes évek elején, de ekkor már más típusok is születtek.

Gyorsan népszerűvé vált az 1955-ben piacra dobott GS modell, 150 köbcentis motorral.

Az első 50 köbcentis robogót 1963-ban hozták ki Vespa 50 N néven, mondani sem kell, átütő sikerrel.

1964-ben papíron is kettéválasztották a két Piaggio testvér által 1938-ban megörökölt cégcsoportot. Armando Piaggio cége innentől I.A.M. Rinaldo Piaggio néven maradt a repülőipari ágazatban, ma Piaggio Aero néven működik.

1965-ben nagy veszteség érte a gyárat. Hatvan éves korában váratlanul elhunyt Enrico Piaggio. Fiú örököse nem lévén, a birodalmát a veje, Umberto Agnelli vette át, akinek családi érdekeltségébe tartozott a FIAT is, a cég töretlen fejlődése biztosítottnak látszott, mint ahogy az is volt. Olyannyira, hogy terjeszkedett is, felvásárolt más cégeket. Elsőként a nehéz helyzetbe került Gilera került az irányítása alá 1969-ben. A Gilera a Piaggio-tól eltérően a versenysportban szerzett magának hírnevet és sikereket. Összevonták a fejlesztést, a Gilerát is bevonták az 50 köbcentis szegmensbe, természetesen a sportosabb vonalakkal.

A ''70-es évek igen mozgalmasak, ugyanakkor nagyon nehezek voltak. A Piaggio küszködött a nagyvállalatiság minden akkori gondjával. Emelkedtek a költségei, igen erősek voltak a szakszervezetek, a globális eladások akadozottá váltak. Ugyanis időközben a Piaggio kitört Olaszországból, szerte a világon növelte a piaci részesedését. Egy helyen, az Egyesült Államokban nem sikerült áttörnie, hiába próbálkozott csak ott érvényes márkanevekkel is (Sears, Roebuck). Később, 1982-ben az amerikai környezetvédelmi szabályok változása után a Piaggio időlegesen vissza is vonult az amerikai piactól. Cserébe növelte ázsiai, főleg japán eladásait. Ennek is megfizették azonban az árát, hiszen a japánok nagyon gyorsan lemásolták a technológiát és előálltak saját típusaikkal, melyek ugyanolyan minőségiek, ugyanakkor olcsóbbak voltak, fokozatosan elhozták a termékeiket Európába, Olaszországba is. Mint az olasz ipar büszkesége, a ''80-as években a Piaggio az olasz kormánytól kapott segítséget, amely védővámokkal meggátolta a japán dömpinget. Az amerikai, ázsiai, sőt a hazai piacon kívül az európai térvesztés azonban komoly érvágás volt a Piaggio számára. Csökkenteni kellett a költségeket, át kellett szervezni a vállalatot, amely 1988-ban meg is történt. Az átszervezés lényege a holdingszerű működés, a Piaggio & C. S.p.A égisze alatt. Ugyanekkor fedezték fel az integrációban, a különböző vegyesvállallatokban rejtőző előnyöket, számtalan ilyen szerződést kötöttek, és szereztek részesedést a beszállító cégekben. A nyolcvanas évek végétől egyre erősebb a jelenlétük az ázsiai piacon is, Hong Kongban, Kínában.

1993-ban Umberto Agnelli a FIAT konszern elnöke lett, a Piaggio vezetését átadta fiának, a mindössze 29 esztendős Giovanni Agnellinek, aki óriási lelkesedéssel vetette magát a munkába. Amerikában tanult, nem voltak ismeretlenek számára az ottani viszonyok. Mint, ahogy a saját cége sem, hiszen annak valamennyi részlegénél dolgozott. A fiatal vezető felvette a kesztyűt a japán konkurrenciával. Új és új típussokat vezetett be, átvette a japánok által sikerrel alkalmazott műanyagtestű vázakat. Persze, mindezt nem Vespa néven, az megmaradt az eredeti anyagoknál és fformáknál a cég igazi kultikus márkájának. Az új típusok már Piaggio név alatt jöttek ki, különböző típusjelekkel. Továbbra is összehangolta a fejlesztést a Gilerával, kialakult a ma is használatos Piaggio-Vespa-Gilera, azaz PVG hármas. Ügyes marketinggel kihasználta az Európában egyre gyakoribb közlekedési sztrájkokat, a közlekedési dugókat, az egyre növekvő személygépkocsi- és üzemanyagáárakat, újra divatba hozta a robogót.1991 és 1996 között Európában megkétszereződötek a robogóeladások, ezen belül Olaszországban megnégyszereződtek. Nem csak a család, hanem a Piaggio , mint cég tragédiája is, hogy ez a tehetséges és ambíciózus fiatal vezető tragikusan fiatalon, 1997-ben meghalt.

1999-ben az olaszok nemzeti büszkesége, a Piaggio külföldi irányítás alá került, a német Deutche Bank egy pénzügyi csoportjának, a Morgan Grenfell Private Equity-nek a tulajdonába ment át. Ám a globális nagytőke számításai nem igazán jöttek be. Nem sikerült a kínai piacra való hatékony betörés, meghiúsult az oda tervezett közös vállalat. 2001-ben felvásárolták a spanyol DERBI céget, amely a Gilerához hasonlóan ugyancsak a versenysportban ért el addig kiemelkedő eredményeket. Azonban a költségek egyre csak növekedtek, miközben az eladások csökkentek, a veszteség  évről-évre nőtt, nem volt jó az irány. Az az irány, amely 2003-ban fordult meg, amikor Roberto Colaninno többségi részesedést szerzett a cégben. Colaninno kijelentette, nem hiszi el, hogy a Piaggio haldoklik, a pénzügyi helyzete ugyan tragikus állapotban van, de a márkái élnek és lehet rájuk építeni. Azonnali tőkeinjekcióként 100 millió eurós fejlesztéseket hajtott végre, reorganizálta a céget. Tette mindezt úgy, hogy nem az elbocsájtások jellemezték a reorganizációt.

Folytatódtak viszont a fejlesztések, évről évre új modellek jönnek ki, sőt olyan innovatív újítások, mint a háromkerekű robogók vagy a hibridhajtású robogók.

Sőt a cégcsoport terjeszkedése is folytatódott. Egy évvel azután, hogy Colaninno rendbetette a Piaggio-t felvásárolta az APRILIA céget, amely viszont már a MOTO GUZZI márkát is birtokolta. Ezzel a lépéssel az irányítása alá került az olasz kétkerekű motorpiac túlnyomó része. Újra igazi olasz büszkeség, világméretekben is jelentős nagyvállalat lett.